Начало XXI века. Вы учитесь в старшей школе, и вы только что получили возможность сдать экзамен на мотоцикл + автомобиль в один же день, что, конечно, в случае двух положительных результатов закончилось чудовищным похмельем. Как только вы пришли в себя, смогли определить время года и свое имя, вам нужно было выбрать себе мотоцикл, хотя, вероятно, он у вас уже был задолго до начала курса. Тем не менее, предложение для начинающих мотоциклистов было очень простым и понятным, и никто не беспокоился о том, будет ли какой-либо объем неадекватным. В связи с чем просто выбиралась какая-то пятисотка, потому что эта мощность казалась разумной для начала, но не все же не осьмушка. И скорее раньше, чем позже, люди видели перед собой Suzuki GS500.
GS еще помнит правление Войцеха Ярузельского, потому что первая модель сошла с ленты, когда именно этот компаньон держал бразды правления Содружества, и в основном помнит правление премьер-министра Масаеси Охира, потому что первый Suzuki GS500 был создан в 1979 году, после чего по известным только Suzuki причинам последовало десятилетие перерыва. Исторические вопросы мало кого интересовали, потому что для молодого мотоциклиста имели значение две вещи: то, что GS500 был пятьсот, и то, что он был дешевым. Двадцать лет назад GS можно было купить за 3-4 тысячи, и сегодня их тоже можно купить по этой цене. В 2005 году новый Suzuki GS500 стоил 18500 зл. Да, я тоже хотел бы иметь машину времени, это было бы чудом. “Мотоцикл заводится?”, “На мотоцикл упал астероид?”, “Мотоцикл выловили из океана?”. Это были основные вопросы, которые задавались при визуальном осмотре. Ответ на первый вопрос всегда был утвердительным, потому что Suzuki заводился всегда, если только не отвинтили обе свечи.
Звездой всего мифа о бессмертии GS был, конечно же, двигатель, который, несмотря на то, что он был таким же сложным, как бетономешалка, имел два распредвала, что делало его удивительно оборотистым, причем выше 7000 оборотов./мин вы почувствовали заметное увеличение момента. Не было необходимости беспокоиться о каких-либо утечках охлаждающей жидкости или форсунках, потому что за 18 лет производства Suzuki не внедрила ни жидкостное охлаждение, ни впрыск. Это было возможно прежде всего потому, что нормы выбросов выхлопных газов еще не успели дойти до абсурда. Кроме того, зачем менять то, что работает? Скажем так: в 2007 году, последнем году производства GS500, вы могли купить Hayabusa с жидкостным охлаждением и впрыском топлива, но зачем?
Вернемся на минутку к экономии. GS500 был не только дешевым в покупке, но и дешевыми были запчасти для него. В середине 00-х годов на начинающем тогда ведущем аукционном портале я увидел комплектные двигатели с навесным оборудованием за 350 злотых, то есть меньше 100 долларов. Это было ключевым, потому что никто не хотел обанкротиться на старте приключений с полноценными мотоциклами, но ключевым еще по другим причинам. Во-первых, Suzuki GS500 использовались автошколами, и курсанты переворачивались и сжигали сцепления. Во-вторых, этот мотоцикл охотно летал на трассах, а в 2004-2006 годах в польской стране проходили официальные гонки Кубка S500 Cup. Двигаясь дальше, использование этой пятисотки в качестве трек-инструмента для обучения или просто выгодного обжига кажется очень разумным и все еще имеет место. Апгрейды GS500 не бьют по карману.
Надежность GS от Suzuki была общеизвестной, если не сказать легендарной, и в Японии никого не удивило, что эти мотоциклы легко переживали шестизначные пробеги. В Польше и России иногда эти пробеги сокращались, потому что а) правильное обслуживание было довольно уникальным явлением, и Б) пробег можно было изменить с помощью отвертки. Красота GS500 заключалась в том, что его действительно ничего не трогало, включая крайнее пренебрежение, варварское обращение и последние открытия в области проволочной промышленности. Скажем честно, в случае неизбежного апокалипсиса на поверхности Земли останутся тараканы, Daewoo Lanos и GS500 с воздушным охлаждением.