Посмотрите на это чудо на фото. Это мой первый серьезный мотоцикл. Yamaha XJ600. Я думаю, Diversion, потому что я никогда не был уверен, что этот Франкенштейн покинул завод как голый или версия с обтекателем. Вместо выхлопной системы-канализационная труба. Вместо серийного зада -задняя часть от Honda CBR. Остальные части… мы никогда не узнаем Это было так ужасно, что, когда я ехал по городу, магазины закрывались, а цветы в горшках увядали. Но я любил его больше, чем маму.
Человек, который уже приобрел некоторый опыт в двухколесных транспортных средствах, например, с помощью скутера, может сегодня запутаться, потому выбор предложений производителей для тех, кто хочет выйти на следующий уровень мотоциклизма, безумен. Объем двигателя — это одна большая игра с цифрами, и вы можете выбрать, сколько кубических сантиметров вы хотите, причем 125cc-это только начало. Раньше это было не так. Ты сдал права? Поздравляю, потому что теперь у вас было очень простое решение: купить Honda CB500, Suzuki GS500 или Yamaha XJ600. Никто не заботился о меньших возможностях и о том, стоит ли начинать с них. Эти три устройства стали целевым поворотным моментом в карьере начинающего мотоциклиста того времени. Самым популярным был Suzuki GS500, таракан мира с двумя колесами, который был самым дешевым и терпел все, даже полное пренебрежение. Honda, конечно, была более дорогим вариантом, но у XJ600 было преимущество перед ними точнее два преимущества – два дополнительных цилиндра. Вы хотели, чтобы их было четыре, потому что четыре котла в ряд работают как мясорубка, и это было именно то, чего жаждали молодые байкеры. XJ600 был калиткой для мира завинчивания пятизначных вращающихся значений. Мой друг сделал это первым из команды (ТОЙ САМОЙ, в которой летали скутеры, привет Оскару), и когда он впервые появился на ней, он просто убил меня этим. Черный, голый, он выглядел как прямо из музея, отполированный и настолько стерильно чистый, что ее можно было оперировать. При GS500 и CB500 она выглядела как Збигнев Водецкий при Давиде Квятковском и Вито Бамбино.
Но, к сожалению, он не был так хорош на самом деле. Сначала мне даже на секунду не пришло в голову спросить предыдущего владельца, почему здесь ничего не серийно. Существовала в основном одна вещь – будет ли после нажатия кнопки стартера результатом запуск двигателя. Было. Всегда. Это оборудование срабатывало в абсолютно любых условиях и работало даже тогда, когда оно не работало. Короче говоря, именно так выглядела эксплуатация. Вы могли менять масло раз в десять лет, и XJ ездил, ездил и не мог умереть. Производитель утверждал, что зазоры клапанов должны контролироваться каждые 24 тысячи километров. Смешно.
Были ли у XJ600 какие-либо недостатки и недостатки?
Конечно, они есть у каждого мотоцикла, но единственное, что я могу придумать, – это корзина сцепления, дребезжащая на средних оборотах. Большинство XJ600, особенно те из первых серий, страдали от этого, но это никого не волновала. Кстати, у меня сложилось впечатление, что Yamaha всю систему сцепления и трансмиссии разработала с запасом прочности. Они знали, что на этом мотоцикле будут летать те, кто только начинает ездить, и сцепление будет подвержено ужасному износу, но я не знаю никого, кто смог его испортить. У инкапсулированной версии Diversion были проблемы с обтекателем, из которого исходил весь спектр нежелательных звуков. Мой совет — избавьтесь от обтекателя. Я, наконец, отправил уродливую чашу неизвестного происхождения на вечный покой и приобрел дорогой обтекатель на аукционе, название которого рифмуется с “Montenegro”. Она была немного менее уродливой, но только немного. К тому же мы с Лукасом были дома.
Как он едет… трудно было оценивать ходовые качества, когда большую часть времени за штурвалом вы терялись в обезьяньем ликовании. Тем не менее, XJ600 вел себя правильно и, самое главное, прощал действительно много ошибок. На самом деле он все прощал и была просто верен. Для меня Yamaha XJ600 — это образец строгой надежности. Там мало что могло испортиться настолько, чтобы помешать вождению. У тебя порвался трос сцепления? Будем надеяться, что у самого рычага, потому что тогда можно было бы тянуть его рукой, я знаю такие случаи. А что, если трос порвался ниже? Тогда можно было использовать трюк из Высшей школы патентообладания, то есть запустить мотоцикл с сцеплением, на передаче и надеяться, что, когда вы нажмете стартер, оборудование запустится и поедет. Пока генератор работал, были надежды вернуться домой. Это определенно не было полезно для двигателя, но этот был способен выдержать все.