Гоночный мир, особенно когда соперники уже достигли потолка космического развития, не милостив к командам. Чтобы создать конкурентоспособный мотоцикл, необходимо выполнить множество условий, и наиболее важными из них являются финансы, а также оборудование и технический опыт. Самое сложное, конечно, первое, потому что, как известно, речь идет о огромных суммах, которыми располагают только крупные корпорации, а те ожидают высоких спортивных и финансовых результатов, которые трудно достичь новообразованным командам.
Кроме того, речь идет о французской нефтяной компании ELF, отдел маркетинга которой был в высшей степени склонен поддерживать смелые и новаторские проекты. Об этом свидетельствует история мотоциклов ELF X, уже описанных на страницах этого раздела. К счастью, в середине 90-х гг. Эльф уже постепенно отказывался от сотрудничества с командами Формулы-1, поэтому освободилось немного денег, что позволило создать новую команду и, прежде всего, новую машину в ставке MotoGP.
В маленьком блоке большая сила
За рождением новой конструкции в основном стояла компания Swissauto WENKO AG, специализирующаяся на производстве двигателей для автоспорта и добившаяся многочисленных успехов в гонках sidecars. Интересно, что сегодня эта компания входит в группу Polaris и разрабатывает двигатели для новых Indian. Его соучредитель Урс Венгер зациклился на создании двухтактного V4, способного конкурировать с японскими конструкциями.
Однако команда из пятнадцати человек, которую он возглавлял, не пыталась копировать решения конкурентов. В отличие от многих команд MotoGP, Swissauto выбрала не конфигурацию с двумя коленчатыми валами, как Yamaha и Suzuki, а установку с одним, что позволило сократить потери, вызванные дополнительным подшипником, и значительно уменьшить блок цилиндров. Этот, с другой стороны, увеличивало жесткость, но также позволяло менять коленчатый вал, срок службы которого был оценен в 1000 км, менее чем за час.
Для гоночных двигателей, особенно находящихся на стадии испытаний, это имеет большое значение – в них очень часто происходят замены и обновления конструкции. По той же причине сцепление было перемещено на левую сторону, чтобы было легче менять передаточные числа в коробке передач, для которых было подготовлено до 36 различных конфигураций! Также заслуживает внимания наличие выпускных клапанов, управляемых компьютером на основе оборотов двигателя и открытия дросселей карбюраторов Dell’orto, которые использовались в двух вариантах — 39 мм или 36 мм, в зависимости от шасси.
В большинстве конфигураций мощность двигателя колебалась около 190 л. с., но, по слухам, был потенциал и на 200 л. с. И это не единственные впечатляющие цифры. Габариты двигателя также достойны восхищения по сравнению с конкурентами. Swissauto V4 весил 30 кг, то есть столько же, сколько двигатель Aprilia RSV250 Макса Бьяджи, и на 7 кг меньше, чем у конкурирующего Yamaha. От японской конструкции он был также на 100 мм ниже, а также на 130 мм уже, чем агрегат Honda NSR500. На этом уровне соперничества это уже колоссальные различия.
Соседский кооператив
Первые испытания нового агрегата проходили в сайдкарах, где он отлично справлялся, но в конце концов, это был двигатель для двухколесных транспортных средств. Надо было только сделать подходящее шасси. Швейцарская команда, однако, была знакома с конструкцией двигателей, а не рам, поэтому было решено выбрать готовое решение. Выбор пал на раму Yamaha, но оказалось, что это не лучший вариант. Из-за очень компактных размеров двигателя ни рама Yamaha, ни какая-либо другая не подходили для осмысленной адаптации.
Провидение, однако, следило за европейским проектом, потому что в 200 км от штаб-квартиры Swissauto находилась компания ROC, которая проектировала и производила гоночные шасси, в том числе и для Yamaha. Таким образом, удалось построить раму и маятник, чтобы соответствовать двигателю, и это уже очень удобная ситуация. К этому была добавлена подвеска Öhlins, и образ европейского мотоцикла начал складываться в единое целое. Отступлением от полностью европейского производства были поршни японского происхождения и тормозная система Nissin.
Отборное общество
Как только новый мотоцикл был завершен, этап испытаний вступил в новый этап. В 1995 году водитель-испытатель Адриан Босшард начал проходить первые круги на прототипе машины. Управляемость была именно такой, как ожидалось -мотоцикл был проворным, быстро менял направления, вел себя стабильно и точно реагировал на команды водителя. Компактная конструкция двигателя и соответствующее шасси дали феноменальные результаты.
Проблема, однако, заключалась в характеристиках двигателя, слишком норовистых и непредсказуемых. Для этого были изменены опоры вала со 180 на 90 градусов, что обеспечило более плавную работу, но также и большую вибрацию. Это было сделано с помощью балансировочного ролика. Однако возникла проблема с цилиндрами, которые не обеспечивали желаемых характеристик и характеристик. Swissauto работал над своими цилиндрами, которые могли и обеспечивали предполагаемые характеристики, но были очень аварийными. Доработка их до начала сезона 1996 года была невозможна, поэтому было решено использовать цилиндры проекта Харальда Бартола, когда-то выдающегося гонщика, а затем еще лучшего тюнера и строителя.
Можно сказать, что после добавления этого элемента машина была готова к участию в гонках. Но для того, чтобы это произошло, нужно было получить подтверждение от спонсора. К счастью, ELF не отказалась от участия в проекте, и поэтому, после 10-летнего перерыва, команда вернулась в GP Motorcycle. К проекту присоединился еще один крупный спонсор – Pepsi.
Горько-сладкий дебют
Команда ELF 500 ROC дебютировала на Гран-При Малайзии. Хуан Борха, являющийся главным игроком команды, дошел до финиша на 10 месте, но дальше было не так легко. У команды с новым мотоциклом было немало перипетий. Для совершенно новых конструкций каждый гоночный уик-энд означает настройку всего с нуля. И это требует времени, которого было не так много. Ну и нельзя забывать о детских болезнях, которые иногда затрудняли завершение гонки.
Тем не менее, команда справилась превосходно, в чем заслуга отличной формы Хуана Борхи, у которого была непростая задача. Говорят, что ELF 500 ROC вел себя превосходно и был очень быстрым, но у него был один недостаток, который требовал корректировки стиля езды. Оптимальные характеристики двигателя были доступны в узком диапазоне оборотов, между 7-10 тыс, что не позволяло идти в ногу с конкурентами на выходах из поворотов. Гонщики подчеркивали, что для того, чтобы ехать быстро, нужно преодолевать повороты в другом диапазоне оборотов. В этой ситуации ловкость Борхи была неоспорима. Для первого сезона и довольно короткой разработки оборудования команда показала хорошие результаты. Борха занял 14-е место. место в общем зачете, а в гонке в Донингтон-Парке он даже занял 8-е место. Однако нельзя отрицать, что не закончить 7 из 15 гонок сезона, вероятно, не было мечтой.
В следующем сезоне в мотоцикле было решено сменить цилиндры на новые, уже собственного производства, что должно было улучшить характеристики. Основное внимание также уделялось увеличению долговечности. Изменения произошли и в самой команде- Борха, правда, остался, но четыре других гонщика не получили участия. Вторым постоянным пилотом стал Юрген Фукс, тот самый, который в 2009 году помогал доработать BMW S 1000 RR. Достигнутые результаты существенно не отличались от результатов предыдущего сезона. Борха и Фукс не завершили шесть и семь раундов соответственно, что не всегда было связано с их ошибками, и в конце сезона они финишировали на 17 и 20 местах. Улучшить результаты у них больше не было возможности, или, по крайней мере, не за штурвалом ELF 500 ROC, потому что это был последний сезон этой команды в Королевском классе. Однако это был не конец самого мотоцикла.
После ухода команды из соревнований машина получила вторую жизнь как MuZ 500 и до сезона 1999 года участвовала в GP – за исключением того, что в прошлом сезоне она работала с новым шасси, разработанным бывшим гонщиком Muz Эскилом Сутером. В этом виде мотоцикл была переименован еще раз, его назвали Pulse 500, и под этим названием он однажды стояла на стартовой линии чемпионата мира в течение одного сезона. Затем эта конструкция исчезла навсегда.
Однако ELF 500 стоит запомнить по нескольким причинам. Во-первых, это был, пожалуй, единственный мотоцикл Королевского класса, двигатель которого, или, по крайней мере, его базовый вариант, можно было просто заказать у производителя. Во-вторых, в первом сезоне стартов он был лучшей европейской машиной, лучше, чем машины опытной Априлии. И в-третьих, ELF500 напомнил миру, что вы можете создать конкурентоспособную гоночную машину Королевского класса, не обязательно основываясь на мотоциклах, купленных у крупных производителей из Японии. Впоследствии это вдохновило многих других инженеров